¿Cuántos tipos de hidrógeno existen? Los “colores” del hidrógeno

El hidrógeno no es una fuente primaria de energía, por lo que se tiene que producir a partir de otras fuentes primarias o vectores energéticos. Las tecnologías disponibles para la producción de hidrógeno son variadas y surgen a partir de diversas fuentes energéticas, con diferentes grados de madurez y descarbonización.

Según la materia prima necesaria y las emisiones de CO₂ encontramos distintos tipos de hidrógeno, además del hidrógeno verde que es el renovable:

• Hidrógeno “gris”: producido a partir de gas natural, con tecnologías de reformado de metano con vapor, Steam Methane Reforming (SMR) en su acepción inglesa. Es una opción baja en emisiones, pero no 100% neutra. 
• Hidrógeno “azul”: hidrógeno “gris” en el que las emisiones de CO₂ procedentes de su producción son capturadas y almacenadas.
• Hidrógeno “turquesa”: producido a partir de gas natural mediante pirólisis. Cuando se alimenta con electricidad renovable, este proceso también es una opción con cero emisiones de carbono, siempre que se compensen las posibles emisiones fugitivas de metano del gas natural utilizado.

¿Por qué es importante el hidrógeno renovable?

El hidrógeno verde se posiciona como uno de los principales vectores de la transición energética a largo plazo, debido a que su producción y consumo es neutral climáticamente y no genera emisiones de gases efecto invernadero. 

Su capacidad de almacenamiento permite almacenar los excedentes de generación con energía renovable, para ser utilizado en momentos en los que las renovables no están disponibles, es decir, funciona como una gran pila de combustible. Además, los gases renovables, y en particular el hidrógeno, son especialmente relevantes en la descarbonización de la industria ya que dan respuesta a sus necesidades térmicas, produciendo calor a altas temperaturas, o como materia prima en la industria química, del refino de petróleo, de fertilizantes o el propio sector siderúrgico.

Principales retos del hidrógeno renovable

Para que todo el potencial asociado al desarrollo del hidrógeno renovable o verde pueda ser una realidad, es necesario superar una serie de retos. Dado su menor grado de madurez tecnológica, la necesidad de seguir avanzando hacia una tecnología competitiva, de bajo coste y alta eficiencia, se convertirá en uno de los principales retos de investigación y desarrollo tecnológico de los próximos años.

Asimismo, es necesario desarrollar la cadena de valor de la economía del hidrógeno y posicionar España como referente tecnológico. En este sentido, en los últimos meses se han anunciado grandes proyectos e inversiones público-privadas, orientadas a reforzar la cadena de valor del hidrógeno y sus tecnologías asociadas. El objetivo es garantizar su desarrollo y convertir este elemento en uno de los protagonistas del mix energético del futuro.

Los valles de hidrógeno y la estrategia de España para liderar la producción de hidrógeno

Presentación del estudio por Narciso Michavila de GAD3

• Aunque los ciudadanos se muestran concienciados en materia de movilidad sostenible, sus conocimientos son limitados acerca del problema de las emisiones de CO2 y de las diferentes alternativas tecnológicas que se están desarrollando para combatirlo. Narciso Michavila de GAD3
• Los ciudadanos no saben qué tipo de vehículo elegir, retrasan su decisión de compra y sus motivaciones reales en la elección del vehículo se alejan del problema del CO2. Narciso Michavila de GAD3

Panel de expertos

• La evaluación del impacto sobre el cambio climático ha de considerar todo el ciclo de vida del vehículo, no únicamente la fase de uso de la fuente energética (emisiones directas o emisiones a través de tubo de escape). Javier Pérez de UPM
• No hay que confundir emisiones de gases de efecto invernadero que impactan sobre el cambio climático, con otro tipo de emisiones a la atmósfera, como son las partículas procedentes del desgaste de ruedas, frenos y calzada. El mayor peso de los vehículos eléctricos de batería (debido al peso de la batería) producen una mayor emisión de partículas por desgaste de neumáticos. Javier Pérez de UPM
• El objetivo en la UE es ser neutrales en emisiones de gases de efecto invernadero en 2050: para ello, son tan válidas las soluciones cero emisiones (vehículo eléctrico alimentado por electricidad renovable) como las soluciones cero emisiones netas (motor de combustión alimentado de combustibles renovables). Dólores Cárdenas de Repsol
• Los combustibles renovables (biocombustibles avanzados y e-fuels) son una solución complementaria a la electrificación y el hidrógeno para alcanzar la neutralidad climática en la movilidad que es compatible con las infraestructuras y motores actuales. Dólores Cárdenas de Repsol
• Las tecnologías no compiten entre ellas, sino que colaboran para adaptarse a las necesidades de los usuarios y, entre todas, dar respuesta al reto de la descarbonización. No solo para alcanzar las cero emisiones en 2050, sino para disminuir las emisiones desde el momento actual todo lo posible. Para que esto sea posible se requiere una regulación más holística. Ricardo Olalla de Bosch
• El hidrógeno verde es esencial para descarbonizar el transporte, especialmente transporte pesado. Sus ventajas en cuanto a autonomía alcanzable, tiempo de repostaje y reducción de peso respecto a las baterías hacen de él una alternativa para cualquier vehículo. Ricardo Olalla de Bosch
• La electrificación progresiva del parque de turismos españoles es clave para alcanzar los objetivos de descarbonización definidos por la UE. En España en 2030 uno de cada dos coches vendidos deberá ser eléctrico. Ramón Calderón de SEAT
• Si queremos asistir a un despliegue masivo de vehículos eléctricos en España es prioritario acelerar el número de electrolineras ultrarrápidas en los principales corredores interurbanos. Es necesario revisar los objetivos vinculantes en infraestructura y suelo. Ramón Calderón de SEAT

Mesa de debate sectorial

• No se discuten los objetivos de descarbonización, todos estamos de acuerdo en que es necesario alcanzar cero emisiones netas en 2050. El tema es cómo llegamos a ello y qué instrumentos ponemos en juego que nos permitan alcanzar un objetivo así de ambicioso y a la vez proteger una industria que representa el 10% de PIB en España. Arancha García Hermo de ANFAC
• España es el país europeo con la flota de vehículos más antigua y en 2021 se vendieron más coches con más de 10 años de antigüedad que vehículos nuevos. El ritmo de matriculaciones es muy lento y no nos va a permitir alcanzar los objetivos que nos marca Europa. El sector ya ha hecho los deberes, con inversiones millonarias, ahora se requiere una iniciativa pública ambiciosa que permita alcanzar la descarbonización. Jose Ignacio Moya de Faconauto
• Los proveedores de automoción aportan más del 75% de valor total del vehículo y llevan décadas invirtiendo en I+D+i para que los vehículos sean cada vez más eficientes, seguros, conectados y automatizados. Es clave que la ciudadanía conozca los avances realizados y las opciones disponibles para dar certidumbre y facilitarle la elección de la forma de movilidad que mejor satisfaga sus necesidades. José Portilla de Sernauto
• La transformación del sector automovilístico debe ser efectuada de una forma ordenada y justa y donde el trabajador y trabajadora sea el centro de atención. No se pueden adoptar acciones sin primero ver que repercusión pueden tener en detrimento del empleo y poner soluciones para paliarlo. Jordi Carmona de UGT
• La industria del automóvil ha hecho grandes avances en el camino hacia la descarbonización. No obstante España se sitúa en el furgón de cola de Europa. Si queremos avanzar en este objetivo las administraciones públicas deben hacer una apuesta integral con una visión amplia y multidisciplinar. Juan Miguel Sánchez García, ExDirector General de Transporte Terrestre

Administraciones públicas

• El reto de los datos es crucial a la hora de definir las actuaciones de las AAPP. El desarrollo tecnológico asociado a las infraestructuras es de largo plazo y de enorme impacto. Son “de largo impacto”. Y más, en un entorno en el que la intermodalidad es fundamental.
• En este Ministerio estamos obsesionados con la movilidad del futuro. Pero, precisamente porque nos importa, sabemos de la importancia del diálogo. Somos conscientes de que no podemos hacer las cosas sin contar con las partes implicadas. Escuchar es una obligación. Tomar nota de las preocupaciones de los representantes de distintos modos e integrarlas en nuestra acción de Gobierno es la única forma de diseñar infraestructuras y servicios resilientes y a prueba de futuro.