Post divulgativo

Descarbonización del transporte como palanca de la transición energética

Las principales tecnologías para la descarbonización del transporte para la transición energética se centran en la electrificación, el desarrollo de combustibles líquidos neutros en carbono, el desarrollo de pilas de combustible con hidrógeno verde o la sustitución de otros combustibles fósiles por gas natural licuado (GNL)

La transición hacia una movilidad descarbonizada requiere de medidas específicas para cada tipo de transporte. Las soluciones tecnológicas más eficientes pueden ser distintas para el transporte terrestre por carretera – tanto el pesado como el ligero –, el marítimo, el ferroviario o el aéreo.

En términos generales, las principales tecnologías de descarbonización del transporte se centran en la electrificación, el desarrollo de combustibles líquidos neutros en carbono (producidos a través de residuos agrícolas, forestales, urbanos y plásticos y mediante dióxido de carbono capturado e hidrógeno), el desarrollo de pilas de combustible con hidrógeno verde o la sustitución de otros combustibles fósiles más contaminantes por gas natural licuado (GNL), especialmente en el caso concreto del transporte marítimo.

Tanto en España como en el resto de Europa, el transporte por carretera – turismos, ciclomotores, vehículos ligeros, vehículos pesados y autobuses – supone más del 70% de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) asociadas a la movilidad.  

Esta importante contribución de emisiones, unida a un crecimiento en el número de vehículos particulares desde 1990, y al deterioro de la calidad del aire en los núcleos urbanos, pone al transporte por carretera como vector de transformación de la movilidad sobre todo en grandes centros urbanos, incorporando importantes cambios normativos que fomentan el uso de nuevas formas de transporte más eficientes y con menores emisiones.  El aumento del uso de nuevas tecnologías como el coche eléctrico, híbrido, y los combustibles alternativos   – gases licuados del petróleo (GLP), gas natural comprimido (GNC), biocombustibles y combustibles sintéticos – es una buena prueba de ello.

Descarbonización versus electrificación

En los vehículos de combustión, por la quema del combustible. En los vehículos eléctricos (VE) o híbridos enchufables, las emisiones de dióxido de carbono dependerán de cómo se haya generado la electricidad con la que se carga la batería (el mix eléctrico).

En el caso concreto de España, en comparación con los vehículos convencionales de combustión interna, el vehículo eléctrico disminuye la huella de carbono en un 48%, y podría llegar al 58% en 2030 y al 62% en 2050 si su implantación va acompañada de un crecimiento en la generación eléctrica de origen renovable1 . Esto se debe a que el mix eléctrico en España tiene una gran contribución de energía renovables, pero no en todos los países es igual.

Además de la electrificación del parque automovilístico, los combustibles bajos en carbono (que incluyen los biocombustibles avanzados y combustibles sintéticos o e-fuels) son una alternativa sostenible y viable para la descarbonización del sector, que se podría implantar de forma inmediata.


Nuevos combustibles bajos en carbono

Se denominan biocombustibles avanzados los que se producen a partir de biomasa que no compite con el sector alimentario, como son los residuos agroindustriales, forestales o municipales, también existen los combustibles sintéticos. Al tener propiedades similares a los combustibles que conocemos, son compatibles con los actuales vehículos de combustión.

Los combustibles bajos en carbono son una opción viable que permite aprovechar la red de distribución y repostaje existente sin necesidad de desarrollar infraestructuras de recarga o renovar el parque automovilístico.

Se denominan e-fuels aquellos que se producen a través de la combinación de CO2 capturado, bien de una fuente concentrada o directamente del aire (DAC), y/o hidrógeno renovable. Los combustibles sintéticos pueden alcanzar emisiones netas cero dependiendo de varios factores como la procedencia del  dióxido de carbono y del hidrógeno, y de la energía utilizada en el proceso productivo, ya que el CO2 total emitido es el mismo dióxido de carbono capturado para su producción. Además, son compatibles con la infraestructura y flota actual de vehículos.

El hidrógeno renovable como vector energético para la movilidad

Requisitos para el desarrollo de los biocarburantes avanzados

Para que los biocarburantes constituyan una alternativa renovable a los combustibles fósiles, es necesaria una transformación de la industria del refino, con el objetivo de que todos sus procesos y productos sean cero emisiones netas. Así, la economía circular reforzaría su papel clave en la transición energética.

Para su producción y distribución también se pueden utilizar las instalaciones existentes, transformando algunos de los procesos actuales con soluciones basadas en la economía circular. Actualmente, las refinerías europeas se están transformando en polos energéticos, capaces de tratar todo tipo de residuos orgánicos y convertirlos en combustibles de baja huella de carbono.

1 Puig-Samper Naranjo, G., Bolonio, D., Ortega, M. F., & García-Martínez, M. J. (2021). Comparative life cycle assessment of conventional, electric and hybrid passenger vehicles in Spain. Journal of Cleaner Production, 291.

 

Movilidad sostenible, Retos del cambio climático y transición energética Hidrógeno Descarbonización
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